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quarta-feira, 31 de outubro de 2012

Ineficiência de logística custa mais de US$ 80 bilhões por ano no Brasil


Pesquisa inédita calculou que gargalos de infraestrutura consomem 12% do PIB. Para as empresas americanas, o custo logístico é de 8%.

Miriam Leitão fala sobre o risco de apagão

O Nordeste tem a pior seca dos últimos 83 anos. Os reservatórios estão perto do limite de segurança e há grande risco de apagões e falta de abastecimento.

Veja o vídeo no link:http://globotv.globo.com/rede-globo/bom-dia-brasil/t/edicoes/v/miriam-leitao-fala-sobre-o-risco-de-apagao/2217347/

Petrobras inicia construção da primeira plataforma replicante


Por Tatiana Fernandes Gurjão
SÃO PAULO - A Petrobras (PETR3PETR4) divulga nesta terça-feira (30) que iniciou a construção da primeira das oito plataformas do tipo FPSO (unidade que produz, armazena e transfere petróleo e gás). O trabalho, que é de colocação dentro do dique seco do primeiro bloco para a construção do casco tem sido realizado em parceira com a BG Group, Petrogal e Repsol Sinopec, e por meio de suas afiliadas Tupi-BV e Guará-BV.
A petrolífera informa que essas plataformas estão sendo construídas no Brasil para o desenvolvimento dos projetos do pré-sal nos blocos BM-S-9 e BM-S-11, localizados na Bacia de Santos. Segundo a empresa, o início da utilização do dique seco é um marco importante no projeto dos FPSOs replicantes, que serão utilizados na primeira fase de desenvolvimento definida pelos parceiros dos blocos citados.
Plataforma P-51 da Petrobras - energia - gás e petróleo
 O consórcio do Bloco BM-S-11 é operado pela Petrobras (65%), em parceria com a BG E&P Brasil Ltda (25%) e Petrogal Brasil S.A. (10%). Já o consórcio do Bloco BM-S-9 é operado pela Petrobras (45%), em parceria com a BG E&P Brasil Ltda (30%) e Repsol Sinopec Brasil S.A. (25%).

NASA paga US$ 1,5 milhão a quem inventar carro voador

A NASA pagará US$ 1,5 milhão (cerca de R$ 3 milhões) a quem idealizar um carro voador, à lá 'Jetsons', capaz de cruzar o espaço aéreo norte-americano de forma segura e funcional. A informação é do Network World.

A Agência Espacial Norte-Americana espera que a futura máquina tenha autonomia para não depender de pilotos e consiga desviar de obstáculos com precisão. A iniciativa é parte do programa de Operações de Sistemas Espaciais, cujo objetivo é monitorar o tráfego de aeronaves.

"A exigência é que o projeto estabeleça separação segura do tráfego e considere congestionamentos em meio à variedade de cenários", diz a NASA. O desafio só será levado adiante caso surjam propostas interessantes. Se isso acontecer, os primeiros processos seletivos deverão ser realizados em 2013.  

O programa é dividido em duas fases: a primeira aceita ideias baseadas na tecnologia Automatic Dependent Surveillance Broadcast, usada para que aeronaves se comuniquem entre elas e com o controle de tráfego. A outra considera apenas projetos capazes de se comunicar com aeronaves não equipadas com a tecnonologia ADS-B.


Fonte e demais informações: http://olhardigital.uol.com.br/negocios/digital_news/noticias/nasa-paga-us-1,5-milhao-a-quem-inventar-carro-voador-

Aços Estruturais


O aço é a mais versátil e a mais importante das ligas metálicas.
O aço é produzido em uma grande variedade de tipos e formas, cada qual atendendo eficientemente a uma ou mais aplicações. Esta variedade decorre da necessidade de contínua adequação do produto às exigências de aplicações específicas que vão surgindo no mercado, seja pelo controle da composição química, seja pela garantia de propriedades específicas ou, ainda, na forma final (chapas, perfis, tubos, barras, etc.).
Existem mais de 3500 tipos diferentes de aços e cerca de 75% deles foram desenvolvidos nos últimos 20 anos. Isso mostra a grande evolução que o setor tem experimentado.
Os aços-carbono possuem em sua composição apenas quantidades limitadas dos elementos químicos carbono, silício, manganês, enxofre e fósforo. Outros elementos químicos existem apenas em quantidades residuais.
A quantidade de carbono presente no aço define sua classificação. Os aços de baixo carbono possuem um máximo de 0,3% deste elemento e apresentam grande ductilidade. São bons para o trabalho mecânico e soldagem, não sendo temperáveis, utilizados na construção de edifícios, pontes, navios, automóveis, dentre outros usos. Os aços de médio carbono possuem de 0,3% a 0,6% de carbono e são utilizados em engrenagens, bielas e outros componentes mecânicos. São aços que, temperados e revenidos, atingem boa tenacidade e resistência. Aços de alto carbono possuem mais do que 0,6% de carbono e apresentam elevada dureza e resistência após têmpera. São comumente utilizados em trilhos, molas, engrenagens, componentes agrícolas sujeitos ao desgaste, pequenas ferramentas etc.
Na construção civil, o interesse maior recai sobre os chamados aços estruturais de média e alta resistência mecânica, termo designativo de todos os aços que, devido à sua resistência, ductilidade e outras propriedades, são adequados para a utilização em elementos da construção sujeitos a carregamento. Os principais requisitos para os aços destinados à aplicação estrutural são: elevada tensão de escoamento, elevada tenacidade, boa soldabilidade, homogeneidade microestrutural, susceptibilidade de corte por chama sem endurecimento e boa trabalhabilidade em operações tais como corte, furação e dobramento, sem que se originem fissuras ou outros defeitos.
Os aços estruturais podem ser classificados em três grupos principais, conforme a tensão de escoamento mínima especificada:
acos-estruturais-04
Dentre os aços estruturais existentes atualmente, o mais utilizado e conhecido é o ASTM A36, que é classificado como um aço carbono de média resistência mecânica.
Entretanto, a tendência moderna no sentido de se utilizar estruturas cada vez maiores tem levado os engenheiros, projetistas e construtores a utilizar aços de maior resistência, os chamados aços de alta resistência e baixa liga, de modo a evitar estruturas cada vez mais pesadas.
Os aços de alta resistência e baixa liga são utilizados toda vez que se deseja:
  • Aumentar a resistência mecânica permitindo um acréscimo da carga unitária da estrutura ou tornando possível uma diminuição proporcional da seção, ou seja, o emprego de seções mais leves;
  • Melhorar a resistência à corrosão atmosférica;
  • Melhorar a resistência ao choque e o limite de fadiga;
  • Elevar a relação do limite de escoamento para o limite de resistência à tração, sem perda apreciável da ductilidade.
Dentre os aços pertencentes a esta categoria, merecem destaque os aços de alta resistência e baixa liga resistentes à corrosão atmosférica. Estes aços foram apresentados ao mercado norte-americano em 1932, tendo como aplicação específica a fabricação de vagões de carga. Desde o seu lançamento até nossos dias, desenvolveram-se outros aços com comportamentos semelhantes, que constituem a família dos aços conhecidos como patináveis. Enquadrados em diversas normas, tais como as normas brasileiras NBR 5008, 5920, 5921 e 7007 e as norte-americanas ASTM A242, A588 e A709, que especificam limites de composição química e propriedades mecânicas, estes aços têm sido utilizados no mundo inteiro na construção de pontes, viadutos, silos, torres de transmissão de energia, etc. Sua grande vantagem, além de dispensarem a pintura em certos ambientes, é possuírem uma resistência mecânica maior que a dos aços carbono. Em ambientes extremamente agressivos, como regiões que apresentam grande poluição por dióxido de enxofre ou aquelas próximas da orla marítima, a pintura lhes confere um desempenho superior àquele conferido aos aços carbono.
O que distinguia o novo produto dos aços carbono, no que diz respeito à resistência à corrosão, era o fato de que, sob certas condições ambientais de exposição, ele podia desenvolver em sua superfície uma película de óxidos aderente e protetora, chamada de pátina, que atuava reduzindo a velocidade do ataque dos agentes corrosivos presentes no meio ambiente. A Figura 1 mostra as curvas típicas de avaliação da resistência à corrosão de um aço patinável e de um aço carbono comum expostos às atmosferas industrial, urbana, rural e marinha.
acos-estruturais-01
Figura 1. Resistência à corrosão de um aço patinável (ASTM A242) e de um aço carbono comum (ASTM A36) expostos às atmosferas industrial (Cubatão, S.P.), marinha (Bertioga, S.P.), urbana (Santo André, S.P.) e rural (Itararé, S.P.). A medida é feita em termos da perda de massa metálica em função do tempo de exposição em meses. Fonte: Fabio Domingos Pannoni, M.Sc., Ph.D.
A formação da pátina é função de três tipos de fatores. Os primeiros a destacar estão ligados à composição química do próprio aço. Os principais elementos de liga que contribuem para aumentar-lhe a resistência frente à corrosão atmosférica, favorecendo a formação da pátina, são o cobre e o fósforo. O cromo, o níquel, e o silício também exercem efeitos secundários. Cabe observar, no entanto, que o fósforo deve ser mantido em baixos teores (menores que 0,1%), sob pena de prejudicar certas propriedades mecânicas do aço e sua soldabilidade.
Em segundo lugar vêem os fatores ambientais, entre os quais sobressaem a presença de dióxido de enxofre e de cloreto de sódio na atmosfera, a temperatura, a força (direção, velocidade e freqüência) dos ventos, os ciclos de umedecimento e secagem etc.. Assim, enquanto a presença de dióxido de enxofre, até certos limites, favorece o desenvolvimento da pátina, o cloreto de sódio em suspensão nas atmosferas marítimas prejudica suas propriedades protetoras. Não se recomenda a utilização de aços patináveis não protegidos em ambientes industriais onde a concentração de dióxido de enxofre atmosférico seja superior a 168mgSO2/m2.dia (Estados Unidos e Reino Unido) e em atmosferas marinhas onde a taxa de deposição de cloretos exceda 50mg/m2.dia (Estados Unidos) ou 10 mg/m2.dia (Reino Unido).
Finalmente, há fatores ligados à geometria da peça, que explicam por que diferentes estruturas do mesmo aço dispostas lado a lado podem ser atacadas de maneira distinta.
Esse fenômeno é atribuído à influência de seções abertas/fechadas, drenagem correta das águas de chuva e outros fatores que atuam diretamente sobre os ciclos de umidecimento e secagem. Assim, por exemplo, sob condições de contínuo molhamento, determinadas por secagem insatisfatória, a formação da pátina fica gravemente prejudicada. Em muitas destas situações, a velocidade de corrosão do aço patinável é semelhante àquela encontrada para os aços carbono. Exemplos incluem aços patináveis imersos em água, enterrados no solo ou recobertos por vegetação.
A Tabela 1 relaciona a composição química e propriedades mecânicas de um aço de carbono de média resistência mecânica (ASTM A36), um aço de alta resistência mecânica e baixa liga (ASTM A572 Grau 50) e dois aços de baixa liga e alta resistência mecânica resistentes à corrosão atmosférica (ASTM A588 Grau B e ASTM A242).
Aços de baixa liga e alta resistência resistentes à corrosão são produzidos no Brasil por várias siderúrgicas. A Tabela 2 traz a relação dos produtores e seus aços patináveis. Recomenda-se a visita ao site para a obtenção de informações adicionais.
Tabela 1: Comparativo de composição química e propriedades mecânicas de aços
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(1): Para perfis de peso superior a 634 kg/m, o teor de manganês deve estar situado entre 0,85 e 1,35% e o teor de silício entre 0,15 e 0,40%.
(2): Mínimo quando o cobre for especificado.
(3): Para perfis de até 634 kg/m.
(4): Espessuras entre 20 mm e abaixo.
Tabela 2: Os aços patináveis produzidos no Brasil.
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Fonte:

CBCA

Fonte e demais informações: http://www.metalica.com.br/acos-estruturais

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FEIRA DE AMBIENTE INDUSTRIAL E SUSTENTABILIDADE


A XIV Feira Internacional de Meio Ambiente Industrial e Sustentabilidade (FIMAI) apresentará as maiores inovações e tecnologias do ambiente industrial, com trabalhos em desenvolvimento ao redor do mundo, e as práticas bem sucedidas e proativas do setor socioambiental. O evento deste ano ocorrerá em São Paulo (SP), de 6 a 8 de novembro.
Como novidade para a edição, haverá uma pista de test-drive de bicicletas elétricas e outros veículos movidos à energia limpa. A intenção é apresentar alternativas para mobilidade, que representem ligações com a sustentabilidade. Será montada uma estação completa de reciclagem, com a explicação de como são feitos o processo de triagem, a operação de prensa e o encaminhamento para os catadores.
Os seminários contarão com mais de 130 palestrantes e cerca de 700 congressistas. No total, o evento receberá também mais de 450 expositores. Para mais informações, acesse www.fimai.com.br.
30 de outubro de 2012
Fonte e demais informações: http://www.inthemine.com.br/mineblog/?p=1009

Projeto amplia prazo de duração de estágio para deficientes


A Câmara analisa o Projeto de Lei 4443/12, do deputado Márcio Marinho (PRB-BA), que dobra de 2 para 4 anos o prazo do estágio para aluno com deficiência.
A Lei do Estágio (11.788/08) estabelece que o estágio em uma mesma empresa para pessoa com deficiência não pode exceder dois anos.
Segundo Marinho, não há vantagem em limitar a dois anos o período em uma mesma empresa. “A necessidade de troca do local do estágio pode interferir negativamente em trajetória de formação bem sucedida.”
Tramitação
A proposta, que foi apensada ao PL 4579/09, será analisada conclusivamente pelas comissões de Educação e Cultura; Trabalho, de Administração e Serviço Público; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Íntegra da proposta:

Reportagem – Tiago Miranda 
Edição – Marcelo Westphalem

A reprodução das notícias é autorizada desde que contenha a assinatura 'Agência Câmara de Notícias'

EXPOSIBRAM 2012 AGITARÁ INDÚSTRIA MINERAL


Com o objetivo de disseminar informações sobre a indústria mineral e mostrar seu compromisso com a sustentabilidade, a Exposibram 2012 reúne a Exposição Internacional de Mineração da Amazônia e o 3º Congresso de Mineração da Amazônia. O evento ocorre em Belém (PA), de 5 a 8 de novembro.
“A Exposibram 2012 permite aproximar a indústria mineral da sociedade, desmistificando o setor”, afirma José Fernando Coura, diretor-presidente do IBRAM. “Temos como meta no Congresso deste ano reforçar o conceito de que a Amazônia faz parte do cenário internacional de mineração”, completa. Um dos fatores que comprova isso é que Parauapebas (PA) é o município que mais gera royalties no País. Seu IDH, de 0,740, é maior que a média do resto do Pará, de 0,720, o que representa a importância social do segmento mineral.
O evento será realizado no Hangar Centro de Exposições e Feiras da Amazônia e ocupará uma área de quatro mil m². Estarão presentes mais de 80 empresas mineradoras e fornecedoras do setor. A Revista In the Mine também estará na Exposibram 2012.
30 de outubro de 2012
Fonte e demais informações: http://www.inthemine.com.br/mineblog/?p=1008

terça-feira, 30 de outubro de 2012

Christian Barbosa alerta novos empreendedores para não desistirem de seus sonhos nos primeiros anos do negócio. O consultor reforça que é importante pesquisar o mercado antes de abrir sua empresa.

Christian Barbosa alerta novos empreendedores para não desistirem de seus sonhos nos primeiros anos do negócio. O consultor reforça que é importante pesquisar o mercado antes de abrir sua empresa.

Fonte e demais informações: http://globotv.globo.com/rede-globo/jornal-hoje/t/edicoes/v/consultor-tira-duvidas-sobre-empreendedorismo/2214737/

Quase 6 milhões de estudantes vão fazer o Enem no final de semana

Muito alunos estão apreensivos, principalmente com o tempo para resolver as questões. O professor Cláudio Paris dá dicas para fazer uma boa prova.

Fonte e demais informações: http://globotv.globo.com/rede-globo/bom-dia-brasil/t/edicoes/v/quase-6-milhoes-de-estudantes-vao-fazer-o-enem-no-final-de-semana/2215476/

Conheça a página do curso de Engenharia de Petróleo da Universidade Federal do Ceará

COORDENAÇÃO DO CURSO DE ENGENHARIA DE PETRÓLEO
Coordenador: Prof. Dr. Rodrigo Silveira Vieira
Vice-Coordenador: Prof. Dr. Vitor Moreira da Rocha Ponte
Endereço: Av. Engenheiro Humberto Monte, s/n - Bloco 708 - Campus do Pici
CEP 60455-760 – Fortaleza – CE
Fone: (85) 3366 9186
E-mail: seceema@ufc.br



É a área da engenharia que se ocupa do petróleo e do gás e se divide em duas grandes áreas, o upstream e o downstream, onde a primeira concentra a parte da exploração, perfuração e produção do óleo, quer dizer, inclui-se a busca pelo reservatório, o processo de perfuração e de manutenção do poço e o encaminhamento do petróleo até a refinaria. A segunda, por sua vez, foca na transformação da matéria-prima que vem do mar ou da terra via oleodutos, por exemplo, através de processos químicos nas refinarias, de onde sairão os derivados, como a gasolina, o óleo diesel, o querosene, o gás liquefeito de petróleo (GLP), lubrificantes, solventes, asfaltos, parafinas, entre muitos outros. Esses e muitos outros, servem como combustíveis para automóveis, ônibus, aviões, trens, caminhões, carros, usinas produtoras de energia (termoelétricas), para estruturar ruas e avenidas de cidades, para produção de produtos de beleza, de tintas, de embalagens e peças de plásticos variados, para elaboração de corantes, entre muitas outras utilidades estratégicas e relevantíssimas para o desenvolvimento tecnológico da humanidade.

Engenharia é tema do programa USP Conferências


Nos dias 6, 7 e 8 de novembro, a Escola Politécnica (EP) promove mais uma edição do programa USP Conferências, uma iniciativa da Pró-Reitoria de Pesquisa da Universidade. Com o tema Engenharia, a programação das palestras será subdividida em três tópicos principais: Materiais e Sustentabilidade,  Produção e Processos Produtivos e Interface Homem Máquina ( aspectos de ergonomia e eletrônica).
Participarão dos debates professores da EP e da Escola de Engenharia de São Carlos, além e convidados internacionais advindos de instituições, como University of California – Berkeley e Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM). Clique aqui e acesse a programação completa e informações sobre inscrições.
O Programa USP Conferências foi criado com o objetivo de fomentar a discussão dos grandes temas e desafios da ciência, da tecnologia e da sociedade no século 21 para além do âmbito acadêmico. As conferências estão agrupadas em dez temáticas diferentes, distribuídas em todas as áreas do conhecimento (ciências da vida, humanas e sociais aplicadas, e exatas e tecnológicas). A edição anterior do programa foi promovida em setembro, sob o tema Identidades.
Local: Anfiteatro Francisco Romeu Landi
Inscrição gratuita.
Mais informações: Serviço de Comunicação Social da Poli - 11 3091-5430.


USP Conference on Engineering 2012 November 6, 7 and 8, 2012

Local: Anfiteatro Francisco Romeu Landi, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
06/11 – terça-feira
8h30 – Abertura oficial do USP Conference on Engineering 2012 

9h00 - 
Introdução ao tema de discussão – Prof. José Roberto Castilho Piqueira e Prof. Ivan
Gilberto Sandoval Falleiros
Tema:  “Materiais, Manufatura e Sustentabilidade”

9h15
  Prof. Dr.  Vahan Agopyan
            Pró-Reitor de Pós Graduação
            Professor Titular do Departamento de Engenharia de Construção Civil
            Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
10h45 – Coffee break
11h00  Prof. Dr.  João Fernando Gomes de Oliveira
               Professor Titular do Departamento de Engenharia de Produção
               Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São Paulo
12h30 – Almoço
14h30   Dr David Dornfeld
                 Full Professor of  Mechanical Engineering Department
                 University of California at Berkeley
16h00 – Coffee break
16h15  Peter Hennicke
                 Full Professor of  the Wuppertal Institute for Climate, Environment and                    Energy
17h45 – Encerramento das atividades do dia

07/11 – quarta-feira
Tema:  “Projetos de Engenharia – Fatores Humanos”
8h30 – Abertura com introdução ao tema de discussão – Prof. José Roberto Castilho Piqueira e Prof. Ivan Gilberto Sandoval Falleiros
9h00   Dr Jan M. Rabaey
             Donald O. Pederson Distinguished Professor
             EECS Dept. University of California at Berkeley
             Scientific Co-Director Berkeley Wireless Research Center (BWRC)

10h30 – Coffee break
10h45   Prof. Dr. Jurandir Itizo Yanagihara
               Professor Titular do Departamento de Engenharia Mecânica
               Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
12h15 – Almoço
14h30  Dr Christophe Dejours
               Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM)
16h00  Coffee break
16h15  Prof. Dr. Afonso Carlos Corrêa Fleury
               Professor Titular do Departamento de Engenharia de Produção
               Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
17h45 – Encerramento das atividades do dia

08/11 - quinta-feira
Tema: “Projetos de Computação – Fatores Humanos
8h30 – Abertura com introdução ao tema de discussão – Prof. José Roberto Castilho Piqueira e Prof. Ivan Gilberto Sandoval Falleiros
9h00  Prof. Dr. Emílio Carlos Nelli Silva
            Professor do Departamento de Engenharia Mecatrônica e de Sistemas                        Mecânicos
              Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

10h30 – Coffee break
10h45   Dr. Henry Fuchs
                Federico Gil Distinguished Professor of Computer Science
                 Adjunct Professor of Biomedical Engineering
                UNC Chapel Hill
12h15 – Almoço
14h30  Prof. Dr. Edson dos Santos Moreira
Professor Titular do Departamento de Sistemas de Computação
Instituto de Ciências Matemática da Universidade de São Paulo em São Carlos
16h00  Coffee break
16h15 – Encerramento da USP Conference on Engineering 2012 -  Prof. José Roberto Castilho Piqueira


Fonte e demais informações: http://www.usp.br/imprensa/?p=25771

Novo mapa mostra que malha de hidrovias no país chega a 21 mil km

Noticiário cotidiano - Navegação

Seg, 29 de Outubro de 2012 06:40

Um novo mapa traçado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demonstra que 20,9 mil quilômetros de rios brasileiros já são usados para levar cargas e passageiros de um ponto para outro do interior do país. Até hoje, acreditava-se que as hidrovias alcançassem cerca de 13 mil quilômetros, número usado como referência no setor e mesmo em documentos oficiais.

Agora, descobriu-se que a extensão de rios navegados economicamente é muito maior. O estudo, ainda inédito, indica que 80% da malha está no complexo Solimões-Amazonas. O segundo corredor mais longo é o Paraná-Tietê, com 1.495 quilômetros, o equivalente a 7% de toda a rede.

Embora todas essas vias já sejam exploradas - só não se sabia disso -, o mapeamento, segundo Adalberto Tokarski, superintendente de navegação interior da Antaq, é relevante. "O estudo tem importância para compreender o transporte aquaviário e subsidiar o Ministério dos Transportes na elaboração de políticas públicas, bem como aperfeiçoar a fiscalização e a regulação do setor."

Essa radiografia só foi possível graças a um pente-fino que a agência passou nos registros de operação de cargas de diversos órgãos oficiais. Outra surpresa foi a constatação de que 12,37% das cargas movimentadas nos portos brasileiros passaram pelas hidrovias em 2011. "Falava-se em 4% a 5% do total", diz Tokarski. Foram 109,2 milhões de toneladas. Somente dois produtos representam 38% de tudo o que é transportado: minério de ferro e soja.

Quase dois anos depois da inauguração das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, nenhuma obra de porte semelhante está sendo construída no país. Mesmo assim, a Antaq acredita na possibilidade de elevar para 29%, até 2025, a participação das hidrovias na matriz total de transportes, como está previsto no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).

Para impulsionar esse sistema, o Ministério dos Transportes traçou um plano de investimento de R$ 11,8 bilhões até 2018, com 27 eclusas. No entanto, praticamente nada saiu do papel.

O superintendente da Antaq aponta a necessidade das eclusas, mas diz que a expansão das hidrovias não depende apenas delas. "Temos muito para avançar nas vias já navegadas, com obras de dragagem, sinalização e balizamento", diz Tokarski. No rio Madeira, em Rondônia, as embarcações precisam diminuir o peso em 50% no período da seca, o que evidencia a urgência da dragagem.

No rio Tocantins, apesar das eclusas de Tucuruí, só se pode navegar com as embarcações cheias durante o período de chuvas. Quando o rio baixa, elas correm o risco de ficar travadas no Pedral de São Lourenço, a poucos quilômetros. Para evitar o problema, é preciso fazer a retirada de 693 mil metros cúbicos de rocha.

Algumas obras importantes, no entanto, já estão em curso. A maior delas é na hidrovia do rio Tietê, em São Paulo, com investimento de R$ 1,5 bilhão - compartilhado entre a União e o Estado. Ao todo, 35 intervenções deverão ser concluídas até o fim de 2015. Foram iniciados os trabalhos de adequação de pontes e de canais, além de melhorias em sete eclusas. A movimentação no corredor pode duplicar depois da entrega de 80 barcaças e 20 empurradores encomendados pela Transpetro para o transporte de etanol.

O transporte hidroviário emite um quarto do gás carbônico e consome cerca de 5% do combustível usado no transporte rodoviário para a mesma carga e distância. Cada comboio no Tietê, por exemplo, que é formado por quatro barcaças e um empurrador, possui capacidade equivalente à de 172 carretas ou 86 vagões ferroviários.

"Em cinco anos, também estimamos que vai dobrar o transporte de cargas gerais na Amazônia", afirma Tokarski. Para a hidrovia do Teles Pires-Tapajós, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) prepara uma nova licitação para contratar os estudos de viabilidade técnica e econômica, além da elaboração do projeto básico. "Daqui a pouco, talvez possamos ter um belo pacote de hidrovias, alicerçado em bons estudos", diz o superintendente.

Fonte: Valor / Daniel Rittner

PINIweb.com.br | Augusto Carlos de Vasconcelos relança livro sobre pontes brasileiras | Construção Civil, Engenharia Civil, Arquitetura

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http://engenhariae.com.br/index.php/79-tecnologia/380-novo-avi%C3%A3o-equipado-com-canh%C3%A3o-eletromagn%C3%A9tico-pode-se-tornar-uma-arma-letal


Em tempos em que dependemos tanto de computadores para as mais diversas tarefas, uma arma capaz de inutilizar equipamentos eletrônicos pode fazer um grande estrago. Com isso em mente, pesquisadores da empresa Boeing desenvolveram um avião equipado com um canhão que dispara micro-ondas para “queimar” câmeras, computadores, bases de dados e aparelhos similares.
Testado recentemente, o avião não tripulado CHAMP (sigla em inglês para “Projeto de Míssil Avançado Contra-eletrônico de Alto Poder”) conseguiu desligar até mesmo as câmeras usadas para gravar os testes. “Essa tecnologia marca uma nova era nas guerras modernas”, diz Keith Coleman, gerente do projeto. “No futuro próximo, essa tecnologia poderá ser usada para inutilizar sistemas eletrônicos e bases de dados de exércitos inimigos antes mesmo de as primeiras tropas avançarem”.
À primeira vista, o CHAMP parece uma arma “limpa e não letal” mas, dependendo do uso, pode ser tão perigoso quanto um míssil ou outras armas convencionais: inutilizar os aparelhos de um hospital ou os sistemas de um veículo controlado por computador pode, sim, ser fatal. Décadas de pesquisas armazenadas em um banco de dados poderão simplesmente ser apagadas com um disparo do CHAMP – dependendo da situação, os dados podem se perder para sempre, e as consequências podem perdurar por décadas.
No fim das contas, talvez o CHAMP seja melhor representado pelo termo “arma letal indireta”
Confira o vídeo abaixo:

Patologias do concreto


Das manifestações às causas, as patologias do concreto exigem análise cuidadosa antes da escolha do tratamento ideal

Redação AECweb / e-Construmarket

Material não inerte, o concreto armado está sujeito a alterações ao longo do tempo, em função de interações entre os elementos que o constituem (cimento, areia, brita, água e aço), com os aditivos e com agentes externos, como ácidos, bases, sais, gases, vapores e micro-organismos. “Muitas vezes, dessas interações resultam anomalias que podem comprometer o desempenho da estrutura, provocar efeitos estéticos indesejáveis ou causar desconforto psicológico nos usuários”, diz o engenheiro Élvio Piancastelli, professor da Universidade Federal de Minas Gerais.

De acordo com o especialista só quando o desempenho da estrutura está ameaçado ou comprometido é que ficam caracterizadas as ‘enfermidades’ do concreto ou da estrutura, que podem ser congênitas – nascem com a estrutura – ou são adquiridas ao longo de sua vida, devido à ação direta de inúmeros agentes externos, incluindo usuários, ou ainda fenômenos físicos, entre eles, choques, terremotos, incêndios, enchentes, explosões, recalques e variações de temperatura.

RELAÇÃO SINTOMA X CAUSA

O professor ensina que é a partir dos sintomas que se inicia todo o processo de averiguação das causas e origem do fenômeno patológico, fundamental para o correto diagnóstico. O ideal, diz, é que as patologias do concreto armado sejam evitadas ou, então, tratadas para que não ocorra perda da estrutura ou de peças estruturais. “Nos últimos anos as normas vêm incorporando essas medidas mais intensamente – critérios de durabilidade –, que se fundamentam predominantemente nos mecanismos de deterioração do concreto (expansão e corrosão) e do aço (corrosão)”, observa, lembrando que tais critérios somados às demais recomendações para projeto e execução das estruturas constituem as principais medidas da profilaxia.

A fase mais importante desse processo é a do diagnóstico que, se for equivocado, implicará intervenções inócuas, dificultando estudos futuros, além do inútil gasto de dinheiro. Nas fases iniciais do estudo será preciso trabalhar com hipóteses, verificando sua veracidade. “Na realidade, nunca há certeza, mas sim redução no número de dúvidas. A eficácia do tratamento ou da solução só poderá ser confirmada pela resposta satisfatória da estrutura ao tratamento”, explica.

SINAIS DE ALERTA

Para identificar as causas das patologias do concreto é preciso observar suas manifestações que ocorrem normalmente nas partes externas das estruturas. No entanto, existem partes externas que não são normalmente visualizadas, como as total ou parcialmente enterradas (fundações, arrimos, piscinas); as faces internas das juntas de dilatação; e as do interior de galerias e reservatórios. “Nesses locais, os chamados danos ocultos só são detectados se forem programadas e executadas inspeções específicas”, afirma.
Fique de olho!

As manifestações a seguir podem indicar a existência de patologias do concreto.
  • Fissuras e Trincas
  • Desagregação
  • Erosão e Desgaste
  • Disgregação (Desplacamento ou Esfoliação)
  • Segregação
  • Manchas
  • Eflorescência
  • Calcinação
  • Flechas Exageradas
  • Perda de Aderência Entre Concretos (nas juntas de concretagem)
  • Porosidade
  • Permeabilidade
“Vale ressaltar que algumas enfermidades são erroneamente consideradas sintomas, como o caso clássico da corrosão das armaduras, que caracteriza a enfermidade ‘falta de homogeneidade’, e cujos sintomas são fissuras e disgregação do concreto”, diz Piancastelli.
As fissuras e trincas são os sintomas mais frequentes de problemas nas estruturas e com causas muito variadas: “A sua posição em relação à peça estrutural, a abertura, a direção, e sua forma de evolução (com relação à direção e à abertura), dão indicações das causas prováveis. Fissuras são também ocorrências inerentes ao concreto armado, visto que as seções são dimensionadas nos Estágios II (seção fissurada) ou III (ruptura), não sendo, portanto, sempre, manifestação patológica. Sob esse aspecto, a diferenciação entre manifestação patológica, ou não, é feita em função das aberturas e das causas”.

FISSURAS ATIVAS OU INATIVAS

De acordo com Piancastelli para a especificação do tratamento ideal é essencial verificar se a fissura analisada é ativa (viva ou instável) – fissuras que apresentam variação de abertura –, ou inativa (morta ou estável) – aquelas que não apresentam variação de abertura.
Como verificar:


A checagem pode ser feita com a utilização de ‘selos’ rígidos (gesso ou plaquetas de vidro coladas), que se rompem caso a fissura apresente variação de abertura, ou por meio da medição direta (fissurômetro) dessa variação. Para dar tratamento correto à fissura também é importante identificar o agente causador.

Agente causador não atuante – a fissura pode ser considerada estável
Agente causador atuante – a fissura pode ser considerada instável
A seguir, o engenheiro elenca algumas das causas que geram fissuras:

MaterialCausaSintoma
No concreto
fresco
  • Assentamento plástico
  • Movimentação das formas
  • Dessecação superficial
  • Vibrações
Fissuras
No concreto
endurecido
  • Retração hidráulica
  • Variações térmicas
  • Esforços solicitantes excessivos,
    principalmente flexão e cisalhamento
  • Concentração de tensões
  • Recalques de fundação
  • Corrosão de armaduras
  • Retração hidráulica
Fissuras
Origens

A origem de uma patologia está relacionada com a etapa da vida da estrutura em que foi criada a predisposição para que agentes desencadeassem seu processo de formação. Conheça as origens das enfermidades do concreto:
  • Defeitos de projeto
  • Defeitos de execução
  • Erosão e Desgaste
  • Má qualidade dos materiais ou uso inadequado
  • Sinistros ou causas fortuitas (incêndios, inundações e acidentes)
  • Uso inadequado da estrutura
  • Manutenção imprópria
  • Outras, incluindo origens desconhecidas
No Brasil, as principais causas das patologias estão relacionadas à execução. A segunda maior causa são os projetos que pecam por má avaliação de cargas; erros no modelo estrutural; erros na definição da rigidez dos elementos estruturais; falta de drenagem; ausência de impermeabilização; e deficiências no detalhamento das armaduras.

INCIDÊNCIA NO BRASIL

REPAROS PARA PEQUENOS DANOS 

Danos que não comprometem o desempenho estrutural do elemento ou o fazem de forma pouco significativa podem receber reparos. Élvio Piancastelli ensina que para o bom desempenho é fundamental que o substrato (superfícies de concreto e aço) seja convenientemente tratado. “São duas as finalidades básicas do tratamento: retirar todo material deteriorado ou contaminado e propiciar as melhores condições de aderência entre o substrato e o material de reparo”, diz, indicando os procedimentos que podem ser utilizados:
  • Escarificação manual (talhadeira, ponteiro, marreta)
  • Escarificação mecânica (martelete, rompedor, fresa)
  • Escovamento manual (escova de aço)
  • Lixamento manual ou elétrico (lixas para concreto e aço, lixadeira elétrica)
  • Hidrodemolição (equipamento específico)
  • Jateamento de areia (equipamento específico)
  • Jateamento de água e areia (equipamento específico)
  • Queima controlada com chama (maçarico)
  • Corte de concreto (disco de corte)
  • Jateamento de ar comprimido (equipamento específico)
  • Jateamento de água fria ou quente (equipamento específico)
  • Jateamento de vapor (equipamento específico)
  • Lavagem com soluções ácidas
  • Lavagem com soluções alcalinas (solução de ‘soda cáustica’)
  • Aplicação de removedores de óleos e graxas
  • Aplicação de removedores de gordura e ácido úrico - suor (álcool isopropílico, acetona)
  • Umedecimento ou saturação da superfície do concreto com água (aspersão, pano ou areia molhados)
“Na retirada do concreto deteriorado ou contaminado, deve-se cuidar para que o contorno das aberturas seja bem definido e suas faces laterais apresentem ângulos que favoreçam a aderência, facilitem a aplicação e garantam a espessura mínima do material de reparo”, explica. Em qualquer caso, a superfície do concreto velho que entrará em contato com o material de reparo deverá ser apicoada para a retirada da nata de cimento superficial. Essa superfície deverá estar seca ou úmida (saturada com superfície seca), em função do material a ser utilizado.
Reparos mais comuns:
Reparos
superficiais
São aqueles que não ultrapassam a espessura da camada de cobrimento das armaduras. “Eles são exigidos em função de disgregações, desagregações, segregações, porosidades ou contaminações que atingem o concreto de cobrimento das armaduras”, explica.
Reparos
profundos
Referem-se àqueles cujas profundidades ultrapassam a camada de cobrimento das armaduras. “Esse tipo de reparo geralmente surge devido à ocorrência de segregações, ninhos, ou presença de corpos estranhos ao concreto”, acrescenta.
Reparos
superficiais
de grandes
áreas
São feitos em função de disgregações, desagregações, segregações, erosões, desgastes, contaminações ou calcinações que atingem grandes áreas do concreto de cobrimento das armaduras.
Reparos
devidos à
corrosão de
armaduras
Exigem análise do funcionamento do sistema de proteção do aço dentro da massa de concreto. “Para tanto, é necessário verificar as relações existentes entre o pH do concreto e o potencial de corrosão (potencial eletroquímico) do aço. Essas relações foram estudadas por Pourbaix e são mostradas no diagrama que leva o seu nome”, indica.

FATORES QUE PROVOCAM CORROSÃO

“A corrosão pode ocorrer por despassivação da armadura em função da diminuição do pH do concreto, devido à reação entre o hidróxido de cálcio a ele inerente e o CO2 que nele penetra, no fenômeno denominado carbonatação, facilmente detectado pelo teste de fenolftaleina. Acontece, também, pela presença de cloretos”, explica Piancastelli.

As intervenções que o professor indica são bastante eficazes, entretanto, por serem bastante invasivas, exigem cuidadosa avaliação do seu impacto sobre o comportamento estrutural do elemento tratado. O escoramento da estrutura é, praticamente, inevitável. “A filosofia do tratamento, no caso de ataque de cloretos, consiste no isolamento das barras da armadura, impedindo seu contato com o concreto contaminado”, diz, acrescentando que pode ser feito com a aplicação de polímeros inibidores de corrosão ou com inibidores de corrosão adicionados ao concreto ou argamassa.

O professor lembra que a proteção catódica é teoricamente a maneira mais eficiente que se tem para prevenir ou interromper um processo corrosivo. “O método consiste em abaixar o potencial de corrosão das armaduras (zona de imunidade do Diagrama de Pourbaix), introduzindo-se corrente elétrica no circuito formado por todas as barras da armadura e metal instalado na superfície do concreto. Dessa forma, as armaduras passam a fazer parte da região de cátodo (região não sujeita à corrosão). A proteção catódica pode ser feita por ânodos de sacrifício ou por corrente impressa. Qualquer uma dessas duas técnicas exige manutenção constante por profissionais especializados”, diz.

REPAROS EM FISSURAS

Nos reparos de fissuras, deve ser determinado se elas são ativas ou inativas. As fissuras causadas por retração hidráulica, recalques estabilizados e juntas de concretagem mal executadas podem ser tratadas como inativas. “Em muitos casos, devidas a esforços excessivos, principalmente se forem efetuadas intervenções de reforço, podem ser entendidas como inativas. Já as fissuras ativas funcionam como ‘juntas naturais’ da estrutura, devendo, portanto, ser tratadas como tal. As causadas por variação de temperatura são o exemplo típico”, diz Élvio Piancastelli, acrescentando que a regra geral é: “se o agente causador da fissura não mais atua, ela pode ser tratada como inativa, caso contrário, como ativa”. Por outro lado, considerado apenas o aspecto de comportamento do reparo, qualquer fissura pode ser tratada como ativa.

Reparos nas inativas – implicam na restauração da monoliticidade do concreto. Consistem, portanto, na aplicação de produtos (adesivos) capazes de promover a aderência entre os concretos de suas duas faces. Isto pode ser feito por gravidade ou por injeção sob pressão (ar comprimido), conforme o caso.

Reparos nas ativas (ou inativas com monoliticidade não exigida) – feitos por juntas de dilatação. “Para impedir a penetração de materiais que impeçam sua livre movimentação (pó, areia, brita etc.) ou que sejam deletérios ao concreto (água, óleos, fuligens etc.), as ‘novas juntas’ devem ser vedadas com mastiques ou outros materiais elásticos”, sugere.

Reparos especiais – são aqueles nos quais é inviável a execução de técnicas padronizadas. Nesses casos, são empregadas combinações de técnicas, algumas delas com adaptações. Procedimentos alternativos são também utilizados.

Pintura

“Com o objetivo de uniformizar a cor da estrutura, após o reparo, pode ser feita a pintura estética à base de tinta pva, acrílica, epoxídica ou cimentícia, utilizando ou não argamassa de estucamento. No caso de intervenções devidas à corrosão de armaduras, é recomendável a aplicação de pinturas que visem proteger o concreto contra penetração de água e gases”, diz o professor, que continua: “é importante salientar que elementos estruturais, que possam receber umidade por uma ou mais de suas faces, só devem receber pinturas ou revestimentos nas demais faces, se forem permeáveis ao vapor d’água. Caso tal regra não seja observada, estará criada situação favorável para acelerado processo de oxidação de armaduras”.

Polimento

O polimento do concreto, recurso protetor e estético, raramente é adotado por engenheiros e arquitetos. No entanto, é um bom mecanismo de proteção, pois reduz a área de absorção pela diminuição da área desenvolvida da superfície exposta do concreto, e reduz o tempo de absorção, pelo aumento da velocidade de escorrimento da água. O tratamento é extremamente otimizado, quando, antes do polimento do concreto, são aplicados em sua superfície produtos impermeabilizantes que atuam obturando os capilares do concreto, através de formações cristalinas insolúveis. “Com um simples, mas adequado tratamento, o concreto convencional pode se tornar um ‘granito raro e impermeável’”.

COLABOROU PARA ESTA MATÉRIA

 Élvio Mosci Piancastelli – É engenheiro civil graduado pela Universidade Federal de Minas Gerais UFMG em 1977, com especialização em Estruturas pela Escola de Engenharia da UFMG concluída 1987 e mestrado em Engenharia de Estruturas pela Escola de Engenharia da UFMG finalizado em 1997. É professor adjunto do Departamento de Engenharia de Estruturas da Escola de Engenharia da UFMG (graduação e pós-graduação) e consultor nas áreas de Estruturas de Concreto Armado, Estruturas de Fundação e Contenção, e Patologia, Recuperação e Reforço de Estruturas de Concreto.